PROFILE: Fast fünfzig Jahre Gerber Architekten – bedeutet nahezu fünf Jahrzehnte Erfahrungen, Beobachtungen, persönliche Erlebnisse. Wie hat sich das Zusammenwirken von Architektur und Stadtraum seit der Gründung des Büros im Jahr 1966 in Ihren Augen verändert?

Prof. Gerber: Das Idealbild einer Stadt war und ist noch heute die Kleinteiligkeit und damit verbundene Maßstäblichkeit der mittelalterlichen Stadt. Ihre Größe und Struktur basiert auf dem menschlichen Alltag, dem Zusammenleben sowie dem menschlichen Maßstab. Der Mensch kann sie – so wie er ist und ohne Hilfsmittel – erleben und ihre Wirkung aufnehmen. Auch heute ist die Qualität einer Stadt abhängig von ästhetischen maßstabsgerechten Gebäuden und Freiräumen, die sich dem Menschen leicht erschließen und und für ihn greifbar sind. Dies birgt eine große Verantwortung für Architekten und Planer. In den 1960er Jahren, mit dem Beginn unserer Bürotätigkeit, wurde von den Stadtplanern ein anderes Ideal entwickelt: die autogerechte Stadt, in der die Bedürfnisse des motorisierten Individualverkehrs im Vordergrund standen. Mit dem Auto veränderte sich die Maßstäblichkeit der Bewegungsgeschwindigkeit des Menschen überproportional zur unveränderten Beweglichkeit des menschlichen Körpers und des menschlichen Maßstabs. Diese große Maßstabsdivergenz wurde zum Problem solcher Städte, die bis heute von den Menschen nicht angenommen werden. Mit dem Wiederaufbau nach dem 2. Weltkrieg entstanden, diesem autogerechten Ideal folgend, Städte mit großzügig angelegten Verkehrsräumen wie in Hannover, Kassel, Köln oder in den Städten des Ruhrgebiets. Durch den Fokus auf das Auto wurden vielfach erhebliche Eingriffe in die noch erhaltene Bausubstanz sowie die alten, gewachsenen Stadtgrundrisse vorgenommen. Breite Straßen und gewaltige Brücken waren das Ergebnis dieser Planungen, denen die Kleinteiligkeit der mittelalterlichen Städte mit ihren engen und verwinkelten Gassen weichen musste. Heute wird versucht, durch Park&Ride-Angebote und den Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs, wie z. B. den Rhein-Ruhr-Express, den Autoverkehr in den Städten zu reduzieren und die Städte somit „zurückzubauen“.
Legte man in den 1950er und 1960er Jahren bei der Stadtplanung das Hauptaugenmerk auf den ungehinderten Verkehrsfluss des Autos, so wird die aktuelle Stadtentwicklung vor dem Hintergrund der Digitalisierung (z.B. Carsharing) und des demographischen Wandels diskutiert. Das betrifft ebenso die Anforderungen, die an die Gebäude in einer Stadt gestellt werden wie die entstehenden Stadträume. Ein weiterer Aspekt, durch den unsere Städte sich verändern, ist die Neuordnung der Wirtschaftszweige: Industriestandorte wurden aufgegeben. Markantestes Beispiel hierfür ist die Kohleförderung sowie die Stahlindustrie im Ruhrgebiet. Dadurch entstanden zahlreiche Brachflächen, die nun anderweitig – häufig von kleineren Gewerbetreibenden – genutzt werden oder als Kulturstandorte dienen. Eine weitere große Veränderung des Stadtgefüges entstand durch die Gründung der Ruhrgebiets-Universitäten in den sogenannten Reformjahren – meiner Meinung nach eine der klügsten Entscheidungen der Nachkriegsgzeit. Sie implizierten Bildungschancen für die Folgegeneration der Arbeiterfamilien und ließen mit ihren Absolventen eine Gründergeneration und gut ausgebildete Fachkräfte im Ruhrgebiet heranwachsen. Für die Entwicklung der Ruhrgebietsregion war dies ohne Zweifel ein wichtiger Impuls. Diese Beispiele zeigen also: unabhängig von Stadtplanern, der öffentlichen Verwaltung, Planungsbüros oder Bewohnern entwickelt sich eine Stadt weiter.